FAQ

Contexte et calendrier du projet

1. Pourquoi le projet de Tram 13 express ?

A l’heure actuelle, le département des Yvelines est essentiellement desservi par des lignes de transports en commun en provenance et en direction de Paris. Malgré le dynamisme du secteur, aucune ligne ne relie le nord au sud du département.
Le projet répond ainsi à plusieurs objectifs :

 Répondre aux besoins de déplacement en offrant une liaison nord-sud

 Prolonger l’actuelle Grande Ceinture Ouest (GCO) en service depuis 2004 de manière à offrir des correspondances efficaces avec différentes lignes :

  • RER A à Saint-Germain-en-Laye,
  • RER C à Saint-Cyr-l’Ecole,
  • RER E prolongé à l’ouest (projet Eole) dans l’hypothèse d’un tracé urbain à Poissy,
  • Ligne Transilien L à Saint-Nom-la-Bretèche et Achères,
  • Ligne Transilien J à Poissy (Lien site internet Phase 2)
  • Lignes Transilien U et N à Saint Cyr l’Ecole.

Faciliter les déplacements vers les pôles d’activités, notamment vers les pôles d’emplois de Poissy, Saint-Germain-en-Laye, Versailles et Saint-Quentin-en-Yvelines, sans transiter par Paris.

En outre, le projet Tram 13 express permettra également de :

  • Accompagner le développement économique et urbain du territoire
  • Proposer une alternative à l’utilisation de la voiture particulière.

2. Où en est le projet depuis la concertation de 2008 sur la phase 1 ?

Le programme de l’opération est constitué de deux phases :

La première phase prévoit le prolongement de la Grande Ceinture Ouest entre Saint-Germain RER et Saint-Cyr RER. Du 15 septembre 2008 au 11 octobre 2008, la concertation s’est déroulée dans les communes concernées par la phase 1 du projet. Suite à la concertation fin 2008, des études complémentaires ont été menées de 2009 à 2012, afin d’élaborer le Dossier d’enquête d’utilité publique.Le projet détaillé de la phase 1 a été soumis à enquête publique du 13 juin au 12 juillet 2013. Suite à ce temps d’échanges, la commission d’enquête a rendu un rapport favorable à la déclaration d’utilité publique du projet Tram 13 express phase 1, avec 9 recommandations. La commission d’enquête a également rendu un avis favorable à la mise en compatibilité des documents d’urbanisme (1 recommandation) et aux défrichements nécessaires à la réalisation de la phase 2 du projet Tram 13 express (1 réserve).Le Conseil du STIF du 11 décembre 2013 a approuvé la Déclaration de projet répondant aux conclusions de la commission d’enquête et confirmant l’intérêt général du projet.

La Déclaration d’utilité publique de la phase 1 du projet Tram 13 express a quant à elle été prise par arrêté préfectoral le 3 février 2014 par le préfet des Yvelines.

La deuxième phase prévoit le prolongement depuis Saint-Germain Grande Ceinture (GC) jusqu’à Achères-Ville RER. Le projet de 2e phase du Tram 13 express a été soumis à la concertation du 15 avril au 17 mai 2013, sur la base d’un Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) actualisé en 2012. Le bilan de la concertation, restituant les avis émis lors de la concertation préalable, a été approuvé par le Conseil du STIF le 9 octobre 2013.Les porteurs de projet ont poursuivi les études à la lumière des avis émis lors de la concertation, pour aboutir au Dossier d’enquête d’utilité publique, approuvé par le Conseil du STIF le 11 décembre 2013.L’enquête publique sur la phase 2 du Tram 13 express s’est déroulée du 16 juin au 26 juillet 2014. Elle a permis de soumettre à l’avis du public un projet plus détaillé et approfondi.

A l’issue de l’enquête, le 29 septembre 2014, la commission d’enquête a ainsi rendu un avis favorable à la Déclaration d’Utilité Publique du projet Tram 13 express phase 2, avec 3 réserves et 4 recommandations. La commission d’enquête a également rendu un avis favorable à la mise en compatibilité des documents d’urbanisme et aux défrichements nécessaires à la réalisation de la phase 2 du projet Tram 13 express.

Dans sa réserve n°3, la commission d’enquête demande que suite à la demande formulée par Monsieur le Président du STIF et Monsieur le Président du Conseil départemental des Yvelines, la Maîtrise d’ouvrage engage dans les meilleurs délais, une étude de faisabilité de la variante d’une insertion urbaine dans Poissy passant par la gare de Poissy RER.

Les maîtres d’ouvrage ont en ce sens engagé, début août 2014, des études complémentaires sur la variante urbaine de Poissy en vue d’en vérifier la faisabilité technique. Ces études ont permis d’éclairer les acteurs du projet sur les avantages notamment en termes de trafic voyageurs (correspondance assurée à Poissy avec le réseau SNCF Paris St Lazare – Mantes) et de rentabilité du tracé urbain dans Poissy au regard d’un tracé ferroviaire.

Les porteurs de projet s’engagent à approfondir la variante proposée, en vue de la soumettre au public lors d’une enquête publique complémentaire.

Le 11 février 2015, le STIF a ainsi approuvé la délibération relative à la poursuite des études de la variante urbaine par Poissy en vue d’une enquête publique complémentaire.

En parallèle de l’avancée des études, et afin de revenir vers le public concernant cette nouvelle variante urbaine à Poissy, les porteurs de projet ont souhaité mettre en place une nouvelle phase de concertation complémentaire, du 7 mars au 8 avril 2016.

Le Tram 13 express est un projet en deux phases qui se suivent. La deuxième phase concerne le tracé allant de Saint-Germain Grande Ceinture à Achères – Ville RER. En mars dernier, une concertation complémentaire s’est tenue au sujet du tracé urbain dans la commune de Poissy. Ce moment de dialogue a permis de recueillir plus de 860 avis, qui ont été intégrés au bilan de la concertation. Les porteurs du projet ont retenu plusieurs points saillants, dont ils tiendront compte dans la poursuite des études. Parmi ces éléments, l’opportunité du tracé par Poissy RER a été soulignée de nombreuses fois et des propositions de dessertes supplémentaires ou alternatives ont été émises. De fortes attentes ont été exprimées concernant l’insertion urbaine de la ligne, notamment la limitation des impacts fonciers, visuels et sonores.

3. Quand le Tram 13 express sera-t-il mis en service ? Pourquoi est-ce si long ?

En moyenne, la durée des travaux d’infrastructure pour un projet semblable au tram en Île-de-France est d’environ 3 à 4 ans, après les travaux préparatoires et dévoiements réseaux. Les délais de réalisation du Tram 13 express sont dans ces ordres de grandeurs constatés. La conception et la mise en œuvre d’une telle infrastructure nécessitent un certain nombre d’étapes obligatoires, tant techniques qu’administratives, qui dimensionnent la durée des phases d’études. La phase de travaux représente une durée conséquente, qui est liée aussi à la nécessité de limiter les nuisances (ex : limitation des travaux de nuit, maintien des conditions de circulation, etc.).

Phase 1 – Saint-Cyr > Saint-Germain. Le début des travaux préparatoires est prévu à l’automne 2016.

Phase 2 – Saint-Germain Grande Ceinture – Achères Ville RER. Pour cette phase, l’enquête publique s’est déroulée du 16 juin au 26 juillet 2014. Suite à la réserve émise par la commission d’enquête dans son rapport, les maîtres d’ouvrage ont engagé des études complémentaires sur la variante urbaine de Poissy en vue d’en vérifier la faisabilité technique. Ces études ont permis d’éclairer les acteurs du projet sur les avantages du tracé urbain dans Poissy. Grace à ces études, les porteurs du projet ont pu approfondir la variante proposée et l’ont présentée au public lors d’une enquête publique complémentaire. Une phase de concertation complémentaire a été organisée du 7 mars au 8 avril 2016 dans le but d’échanger avec le public sur les évolutions du projet.

4. Quels sont les acteurs du projet ? Quel est le rôle de chacun ?

Les acteurs du projet sont l’Etat, la Région Île-de-France, le département des Yvelines, le STIF, SNCF Réseau, SNCF Mobilités-Transilien et la RATP. Ils travaillent et concertent avec les multiples acteurs locaux (communes, communauté d’agglomération, établissements publics, etc.).

Le STIF est l’autorité organisatrice des transports en Île-de-France et le maître d’ouvrage de la partie tram du prolongement de la Grande Ceinture Ouest. Par ailleurs, le STIF finance l’exploitation et le matériel roulant.

SNCF Réseau est maître d’ouvrage sur le Réseau Ferré National : cela porte sur la ligne ferroviaire en service entre Saint-Germain Grande Ceinture et Noisy-le-Roi, et sur la réhabilitation des voies de la Grande Ceinture qui seront réutilisées pour le prolongement.

SNCF Mobilités -Transilien assure la maîtrise d’ouvrage des opérations concernant les dépendances du domaine public ferroviaire qui lui ont été confiées par application du décret 83-816 du 13 septembre 1983, en particulier celles de la construction, de l’entretien et du garage du matériel roulant ferroviaire.

La RATP est le propriétaire et l’exploitant de la branche de la ligne A du RER sur laquelle se trouve la gare de St Germain en Laye. La RATP assure la maîtrise d’ouvrage de l’opération de création d’un couloir de correspondance entre la gare RER de St Germain en Laye et le futur terminus du Tram 13 express phase 1.

L’État, la Région-Île-de-France et le département des Yvelines financent les études et les travaux au titre du Contrat de Projet Etat Région (CPER) 2015-2020 et du Contrat Particulier Région-Département des Yvelines (CPRD78). Le projet figure par ailleurs dans le Protocole relatif au Plan de Mobilisation pour les Transports d’Île-de-France, signé le 19 juillet 2013 entre l’Etat et la Région Île-de-France.

5. Combien coûte le projet ? Comment est-il financé ?

A ce stade des études, le coût du projet, hors matériel roulant, est estimé par le STIF à :

  • pour la phase 1 : 306.7 millions d’euros HT * ;
  • pour la phase 2 : 215,7 millions d’euros ** pour la phase 2 dans l’hypothèse d’un nouveau tracé urbain par Poissy.

Le Tram 13 express est financé par l’État, la Région Île-de-France et le Département des Yvelines. Le projet Tram 13 express est inscrit au Contrat de Projet État-Région (2015-2020).

Le projet Tram 13 express a par ailleurs été confirmé dans le Protocole relatif au Plan de Mobilisation pour les Transports d’Île-de-France, signé le 19 juillet 2013 entre l’Etat et la Région Île-de-France.

* aux conditions économiques de janvier 2011 (estimation au stade Avant-Projet)
** aux conditions économiques de janvier 2013 (estimation à ce stade des études, Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales complémentaire)

6. Comment s’informer sur le projet ? Comment peut-on donner son avis ?

Le site internet du projet Tram 13 express propose une information détaillée sur le projet et met à disposition du public les documents liés au projet : dossiers d’études en téléchargement, calendrier des projets, glossaire, comptes rendus, etc.

D’autres outils d’information (lettre d’information, dépliant, etc.) sont également édités lors des étapes-clés du projet.

Le public a été invité à s’exprimer sur les deux phases du projet :

PHASE 1 : L’enquête publique, qui s’est tenue du 13 juin au 12 juillet 2013, a permis aux personnes concernées de s’informer et de s’exprimer sur un projet très détaillé, suite aux études menées depuis la concertation de 2008. Suite à ce temps d’échanges, la commission d’enquête a rendu un rapport favorable à la déclaration d’utilité publique du projet Tram 13 express phase 1. Le projet Tram 13 express phase 1 a été déclaré d’utilité publique par le préfet des Yvelines le 3 février 2014.

PHASE 2 : La concertation complémentaire sur le tracé urbain de la phase 2 du Tram 13 express s’est déroulée du 7 mars au 8 avril 2016. De nombreux avis et réactions ont été émis lors des rencontres publiques mais également grâce aux outils de participation mis à disposition du public (cartes T, urnes en mairies, dépôt d’avis sur le site internet…). Toutes les contributions ont permis d’alimenter le bilan de la concertation complémentaire qui a été approuvé par le Conseil du STIF le 13 juillet 2016. Ce bilan sera annexé au dossier d’enquête publique complémentaire, prévue fin 2017.

7. Pourquoi avoir changé le nom Tangentielle Ouest pour Tram 13 express ?

Dans le cadre d’une démarche menée par le STIF, autorité organisatrice des transports en Île-de-France, visant à simplifier et à harmoniser la classification et la représentation des modes de transports franciliens, il a été décidé d’intégrer la Tangentielle Ouest dans le mode « Tram », nom plus compréhensible pour les futurs utilisateurs, et de lui attribuer l’indice « 13 » dans la continuité des autres lignes en service ou à venir.

Le qualificatif « express » permettra de distinguer les tramways ayant la particularité de pouvoir circuler sur des voies ferrées avec des vitesses élevées aussi bien qu’en milieu urbain comme un tramway classique. La Tangentielle Ouest devient donc le Tram 13 express, aux côtés du Tram 11 express (Epinay-Le Bourget) et du Tram 12 express (Massy-Evry).

Le Tram 13 express en pratique

13. Qu’est-ce que le tram express ? Pourquoi avoir choisi ce mode ?

Le tram express a été choisi pour ses nombreux avantages par rapport aux autres modes de transport. En effet, il est capable de circuler à la fois comme un tram en ville, et comme un train sur les voies du réseau ferré national.

Ce mode innovant associe ainsi les avantages des deux moyens de transport :

  • La rapidité et la performance du train pour circuler sur les voies ferroviaires
  •  L’insertion urbaine en ville avec une voie de circulation réservée et la priorité aux feux.

Il permet d’offrir aux voyageurs :

  • Des temps de parcours rapides et fiables ;
  • Un meilleur confort avec 250 places dont 88 assises ;
  • Une accessibilité complète pour les personnes à mobilité réduite.

Le tram express est également plus respectueux de l’environnement et plus silencieux.

14. Va-t-on utiliser l’ancienne voie ferrée de la Grande Ceinture ?

En effet, le Tram 13 express empruntera en partie la plateforme actuellement non exploitée de la Grande Ceinture. Quelques travaux d’adaptation et de rénovation devront être réalisés : électrification de la ligne, suppression de certains passages à niveau et adaptation des installations de signalisation de la voie ferrée afin de la rendre compatible avec la circulation d’un tram (notamment le temps de fermeture des barrières aux passages à niveau). Sur la phase 1, une modification de la voie ferrée existante est prévue dans la perspective du Château de Versailles : le profil de la voie sera abaissé d’environ 1 mètre afin de ne pas altérer la continuité visuelle de cet axe sensible. Sur certaines sections, le Tram 13 express empruntera de nouvelles voies, de type tram, créées dans la cadre du projet : sur la phase 1, entre les stations de Saint-Germain GC et de Saint-Germain RER, sur 3,6 km, via le Camp des Loges et entre la Grande Ceinture et la station Saint-Cyr RER (virgule de Saint-Cyr) sur 0.7km.

Sur la phase 2 :

  • Pour le tracé ferroviaire soumis à enquête publique à l’été 2014, de nouvelles voies sont aménagées entre Achères-Chêne-Feuillu et Achères-Ville RER sur environ 2,6 km ;
  • Pour la variante urbaine qui sera soumise à concertation et enquête publique complémentaires, le Tram 13 express empruntera des voies nouvelles de Poissy à Achères-Ville RER sur environ 7 km.

15. Quelle sera la fréquence du Tram 13 express ? Son amplitude horaire ?

Pour la phase 1 Saint-Germain RER – Saint-Cyr il est prévu un tram toutes les 10 minutes en heures de pointe et toutes les 30 minutes en heures creuses. A ce stade des études, l’amplitude horaire est :

  • de 6h à minuit en semaine et le samedi
  • de 6h30 à 22h les dimanches et fêtes.

Pour la phase 2, l’exploitation tiendra compte des enseignements de la fréquentation de la phase 1 qui aura été mise en service auparavant. En heures de pointe (jours ouvrables), il est envisagé à ce stade des études :

  • un tram toutes les 5 minutes par sens entre Saint-Cyr RER et Saint-Germain GC (il s’agit du tronc commun aux deux phases)
  • un tram toutes les 10 minutes par sens sur chacun des tronçons : Saint-Germain GC – Saint-Germain RER et Saint-Germain GC – Achères Ville.

En heures creuses, les fréquences seront de 30 minutes sur les deux branches et de 15 minutes sur la section commune Saint-Cyr – Saint-Germain GC.

16. Quel sera le tarif appliqué au tram express ?

Le trajet à bord de la Grande Ceinture Ouest prolongée sera soumis à la tarification en vigueur pour les transports en commun franciliens applicable au moment de sa mise en service.

En outre, le STIF a adopté, lors de son Conseil du 11 février 2015, la mise en place du forfait Navigo toutes zones offrant l’accès à l’ensemble du réseau de transport d’Ile-de-France (bus, métro, trains et trams) au prix du forfait zone 1-2, soit 73 € par mois, avec pour objectif une mise en place dès septembre 2015. Ceci en vue de :

  • améliorer la mobilité en transport commun dans le cadre de la transition écologique et sociale ainsi que de la lutte contre la pollution de l’air,
  • renforcer l’identité régionale et la solidarité territoriale,
  • moderniser le système actuel de zones dans un contexte de développement d’une offre de rocade et de tangentielles,
  • augmenter le pouvoir d’achat notamment des familles les plus éloignées du centre de l’agglomération en leur permettant d’économiser sur leur frais de transport en cette période difficile.

17. Pourra-t-on monter avec son vélo à bord du tram ?

  • Le STIF s’engage à prendre les dispositions adéquates pour permettre l’accueil les vélos dans le tram, dans les meilleures conditions de sécurité et de confort pour l’ensemble des usagers et dans le respect des règles d’exploitation franciliennes.
  • Le matériel roulant sera à plancher-bas et disposera de zones d’accueil pour les personnes ayant un vélo.
  • Le matériel roulant sera accessible aux vélos du lundi au vendredi avant 6h30, entre 9h30 et 16h30 et après 19h30 ainsi que les samedis, dimanches et jours fériés sans restriction.

18. Où seront garées les rames du tram ?

Un site de maintenance et de remisage (SMR) sera construit dans le cadre du projet, sur le site de Versailles Matelots à l’extrémité sud de la ligne. Le site de maintenance et de remisage s’étend sur une superficie d’environ 5 hectares. Il est conçu pour accueillir et entretenir les rames nécessaires pour l’exploitation des phases 1 et 2. Ainsi la capacité de l’atelier-garage proposé est adaptée aux besoins de ces deux phases. Certains éléments concernant la phase 2, notamment l’atelier garage, seront réalisés dès la phase 1, permettant de réaliser des économies.

Le site de Versailles-Matelots, où sera implanté le SMR, est inclus dans le périmètre de protection du Château de Versailles. Des mesures seront prises pour intégrer le site de maintenance dans son milieu proche (RER, coteaux de Satory, limite avec la caserne des Matelots) et pour prendre en compte le patrimoine bâti (Château de Versailles).

Les équipements et bâtis du futur site de maintenance et de remisage feront l’objet de contrôles techniques et sécuritaires. La maintenance des rames, comme leur garage, ne généreront pas d’impact sonore important.

19. A quoi servent les sections de transition électrique ?

Une section de transition permet aux trams express de passer du mode train au mode tram, et inversement, sans interrompre sa course. En effet, la circulation d’un train sur le Réseau Ferré National (RFN) et la circulation d’un tram en zone urbaine présentent de nombreuses différences :

  • Le changement de mode (conduite à vue en mode « tram », conduite sur signaux d’espacement en mode « train ») ;
  • Le changement de sens de circulation (à droite sur le réseau urbain, à gauche sur le RFN « classique ») ;
  • Le changement d’alimentation électrique (750 V en urbain et 25 kV sur RFN). La zone de transition est constituée d’une “zone neutre”, c’est-à-dire non électrifiée, que le tram franchit sur son élan. Le franchissement de la zone de transition n’est pas ressenti par les voyageurs.

Tracé et stations

8. Quelles sont les stations prévues à plus long terme ? Pourquoi sont-elles prévues plus tard ? Que signifie « mesures conservatoires » ?

Dans le cadre du tracé de la ligne Tram 13 express, des stations sont envisagées à plus long terme. Le projet prévoit les mesures conservatoires pour leur réalisation. Les mesures conservatoires sont des travaux anticipés pour préserver et faciliter la mise en œuvre ultérieure d’un projet d’infrastructure en interface directe avec le Tram 13 express.

  • Pour la station Allée Royale de Villepreux : des mesures conservatoires seront prises à l’occasion du chantier d’aménagement autour du Passage à Niveau n°1 (PN1), afin de permettre la création à plus long terme d’une halte au droit du Moulin (bâtiment CAMY) immédiatement au sud de l’axe de l’Allée Royale de Villepreux.
  •  La station Achères-Chêne-Feuillu, dans le cadre du tracé initial du Tram 13 express phase 2 par le réseau ferré national, est quant à elle envisagée à l’horizon de la réalisation de la Ligne Nouvelle Paris Normandie (horizon > 2025). A cet horizon, le report des lignes ferroviaires Normandes (TER et Intercités) sur une infrastructure nouvelle dédiée permettrait de libérer des capacités sur le réseau du groupe Paris Saint-Lazare – Mantes (groupe V), actuellement saturé, et ainsi autoriser l’étude de la correspondance des trains à Achères-Chêne-Feuillu dans des conditions d’exploitation et de performance acceptables.

Il a été décidé d’intégrer dans le projet de Tram 13 express (dans le cadre du tracé initial par le Réseau ferré national) les mesures conservatoires permettant de faciliter la réalisation future de l’interconnexion. Ces travaux comprennent l’insertion de la structure du futur quai central de la station Tram 13 express à Achères Chêne Feuillu (hors aménagements et équipements). Si l’interconnexion Tram 13 express/Groupe V à l’horizon de Ligne Nouvelle Paris Normandie venait se confirmer ultérieurement, une étude plus fine dans le cadre d’un projet ad hoc devrait préciser les modalités de réalisation, l’impact sur la circulation et les aménagements à prévoir (dont le parking relais), le coût et le financement. C’est pourquoi la réalisation à terme du pôle d’échanges multimodal ne fait pas partie du programme de la Tram 13 express dans le cadre du tracé initial par le Réseau ferré national.

Dans le cadre du tracé urbain par Poissy pour le Tram 13 express, la station Achères-Chêne-Feuillu est supprimée, la connexion avec le RER A ainsi que le RER E dans le cadre de son prolongement ultérieur à l’ouest, étant assurée en gare de Poissy RER.

9. Est-il prévu de prolonger la ligne du Tram 13 express ? Vers où ?

Des prolongements à un horizon plus lointain sont inscrits au nouveau Schéma Directeur de la Région Ile-de-France approuvé le 27 décembre 2013 : il s’agit des prolongements vers Versailles au Sud et vers Cergy au Nord (horizon 2030).

Le prolongement vers Cergy est par ailleurs inscrit au Nouveau Grand Paris, tel que défini par le Premier Ministre dans son discours du 6 mars 2013, à l’horizon 2025.

Le prolongement du Tram 13 express à Saint-Quentin-en-Yvelines n’est pas inscrit au Schéma Directeur de la Région Ile-de-France approuvé en 2013. Cependant des premières études ont été menées à l’initiative de la Communauté d’Agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines sur le prolongement à Saint-Quentin-en-Yvelines. Les résultats de ces études viendront alimenter celles que le STIF mène actuellement sur la desserte en TCSP de l’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines.

10. Combien y aura-t-il de stations ? Comment s’appelleront-elles ? Que vont devenir les gares actuelles ?

Le nombre de stations fait l’objet d’évolutions dans le cadre du tracé urbain par Poissy (voir la rubrique Les évolutions de la phase 2 mettre un lien cliquable vers le site de la phase 2), qui a été soumis à lors de la concertation complémentaire du 7 mars au 8 avril 2016 et sera soumis à enquête publique complémentaire en 2017.

Dans le cadre de la variante urbaine par Poissy, le Tram 13 express desservira 16 stations* (dont 1 en mesures conservatoires).

Les stations seront similaires à des stations de type tram et seront équipées de manière à assurer confort et sécurité à tous les passagers : vente de titres de transport, information en temps réel, mobilier urbain (abris, bancs, abris à vélos à proximité). Les quais et les abords des stations seront équipés d’un dispositif de vidéosurveillance, de même que l’intérieur des rames du tram.

Les stations répondront également aux exigences d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite.

Les porteurs de projet porteront une attention particulière à l’intégration des stations dans leur environnement urbain et paysager. 11 stations (dont 1 en mesures conservatoires) sont créées dans le cadre du projet, dans l’hypothèse d’un tracé urbain par Poissy :

Le terminus nord à Achères-Ville RER

  • Poissy ZAC
  • Poissy RER
  • Poissy Gambetta
  • Camp des Loges
  • Saint-Germain RER
  • L’Étang-la-Ville
  • Bailly
  • Allée Royale de Villepreux (prévue à plus long terme)
  • Saint-Cyr ZAC
  • Le terminus sud à Saint-Cyr RER

Les gares existantes de la Grande Ceinture Ouest seront aménagées afin de les rendre compatibles avec le tram et accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Gares existantes aménagées :

  • Saint-Germain-en-Laye Grande Ceinture
  • Saint-Germain-en-Laye Bel-Air – Fourqueux
  • Mareil-Marly
  • Saint-Nom-la-Bretèche – Forêt de Marly
  • Noisy-le-Roi

Les noms des stations utilisés actuellement sont indicatifs. Le nom des stations sera arrêté lors des études ultérieures, en concertation avec les collectivités.

11. Comment a été choisi l’emplacement des stations ?

Les stations ont été positionnées de manière à :

Desservir un maximum de personnes (habitants, emplois) et sont donc placées à des points stratégiques du tracé du tram, c’est-à-dire :

  • à proximité des carrefours des rues qui permettent un bon rayonnement dans les quartiers environnants
  • à proximité des pôles résidentiels
  • à proximité des pôles d’emplois et d’activités professionnelles
  • à proximité de zones de loisirs et de lieux d’intérêt touristique

Optimiser la correspondance avec les bus et le réseau structurant du territoire : RER A, RER C et lignes L, U et N du Transilien.

Ces besoins doivent être conjugués avec l’espace disponible pour insérer les quais et l’accès aux stations.

12. Comment seront aménagées les stations ? Seront-elles accessibles aux personnes à mobilité réduite ?

Toutes les stations (existantes ou à créer), seront aménagées selon les mêmes principes. Les stations seront de type « tram » (pas d’agent de vente ou d’accueil en permanence sur place, pas de contrôle d’accès) et disposent d’au moins un abri par quai.

Les équipements en stations sont les suivants :

  • automate point de vente
  • valideurs, bancs, corbeilles,
  • borne d’alarme,
  • système de vidéosurveillance,
  • système de sonorisation,
  • abris à vélos, pour chaque station,
  • affichage informations voyageurs statique et dynamique, visuelle et sonore.

L’ensemble de la ligne sera conçu dans le souci de faire du tram un moyen de transport accessible à tous et notamment aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR).

La prise en compte de l’accessibilité dans la conception des futures stations du Tram 13 express est conforme au Schéma directeur de l’accessibilité adopté par le Conseil du STIF en 2008 : les aménagements des stations doivent assurer un accès complet des personnes à mobilité réduite, de la voirie (abords de la gare) jusqu’au train.

L’accessibilité des stations prend notamment en compte les normes en vigueur pour les PMR (Arrêté du 18 janvier 2008). En résumé, celles-ci consistent en :

  • un espace vertical ou horizontal de 5 cm maximum pour toute marche à franchir (notamment entre les quais et les rames),
  • des rampes d’accès aux quais d’une pente maximale de 4 % (ou 5% avec un palier de repos tous les 10m),
  • des bandes podotactiles (texture en relief) au droit des traversées.

Environnement et cadre de vie

20. Quels seront les impacts du projet sur la forêt ?

Pour la phase 1 du projet, des acquisitions sont nécessaires le long de l’avenue des Loges et de l’avenue Kennedy, en bordure de forêt domaniale de Saint-Germain-en-Laye, conduisant à déboiser une surface d’environ 2,5 hectares.

Le projet prévoit, en lien avec l’ONF et la Direction Régionale et Interdépartementale de l’Agriculture de l’Alimentation et de la Forêt (DRIAAF), de compenser l’impact généré par le défrichement et d’atténuer les effets indirects par des mesures d’accompagnement.

Conformément à la législation en vigueur, une demande d’autorisation de défrichement sera menée. Celle-ci établira précisément les emprises à défricher, la nature des terrains et leur qualité écologique. Elle définira les compensations en lien avec les gestionnaires et/ou propriétaires des surfaces boisées impactées. Le coût des compensations forestières est intégré au projet.

Le projet du Tram 13 express cherche à éviter et réduire au maximum les impacts engendrés par ses travaux. Les impacts environnementaux qui n’ont pas pu être évités seront intégralement compensés, dans le respect de la règlementation en vigueur. Ces mesures de compensation sont de trois types :

      • La compensation forestière précise avant toute coupe d’arbre l’ampleur et le type de compensation à fournir : travaux de reboisement, d’amélioration forestière ou somme versée au fond stratégique de la forêt Domaniale de Saint-Germain-en-Laye seront privilégiées.
      • La compensation foncière concerne les emprises nécessaires à la réalisation du projet. Le STIF va acquérir un bois privé d’une surface de 37,1 ha, le bois de la Duchesse, situé sur la commune de Bonnelles (78) afin de l’échanger avec l’Etat contre les emprises nécessaires au projet (phase 1 et 2) en forêt domaniale de Saint-Germain-en-Laye.
      • La compensation écologique, dont l’objectif est de restituer les habitats naturels détruits par le projet. La faune protégée retrouve ainsi un environnement favorable à son développement. Dans le cadre du Tram 13 express, cette compensation sera mise en œuvre sur le site du Bois de la Duchesse. Elle concerne en particulier les oiseaux et chauves-souris.

Pour la phase 2 du projet, des acquisitions seront nécessaires pour permettre l’aménagement des voies nouvelles entre Achères-Chêne-Feuillu et Achères-Ville (insertion de la plateforme le long des voies ferrées existantes du RER), conduisant au déboisement d’une surface d’environ 5.8 hectares. La variante urbaine par Poissy nécessiterait des acquisitions complémentaires au Sud et au Nord de Poissy, pouvant impliquer un déboisement complémentaire (impacts à préciser au cours des études complémentaires qui seront réalisées pour permettre l’organisation d’une enquête publique complémentaire). Tout comme pour la phase 1, des mesures seront prises pour compenser cet impact. Le STIF a en outre pour objectif une solution de compensation globale aux deux phases du Tram 13 express.

Sur l’ensemble du projet, des mesures seront également prises en phase travaux pour limiter l’impact à court terme : les emprises du chantier sur les espaces naturels seront limitées au maximum, les arbres restant en place seront protégés et les travaux interviendront au maximum en dehors des périodes de nidification et d’hibernation. Les travaux de nuit seront également limités au strict nécessaire. Le projet prévoit le rétablissement de l’ensemble des cheminements de promenades lorsque ceux-ci sont impactés par le tram. La maîtrise d’ouvrage travaille notamment en lien avec l’ONF pour définir les modalités des rétablissements des chemins forestiers.

21. Qu’est-il prévu pour assurer l’insertion paysagère, environnementale et architecturale du projet ?

Le projet du Tram 13 express s’insère dans un contexte paysager et architectural particulièrement riche. A ce titre, le projet a fait l’objet d’un passage devant la Commission Nationale des Monuments Historiques en avril 2012 pour présenter l’insertion du projet aux abords du Château de Versailles : le site de maintenance et de remisage, la ‘virgule’ de Saint-Cyr et le passage devant la perspective du Château (PN1). La commission a validé le projet sous réserve que les efforts soient poursuivis en matière d’insertion paysagère dans la suite des études. Ce point a également été traité lors des études d’avant-projet, en lien avec l’ensemble des partenaires locaux.

L’arrivée du Tram 13 express à Saint-Germain-en-Laye a fait également l’objet d’une présentation pour information. Ce point, ainsi que le passage dans la perspective du Château de Versailles, en raison de leur insertion en site classé (Plaine de Versailles et terrasse du Château de Saint-Germain-en-Laye) fera prochainement l’objet d’un passage devant la Commission Départementale de la Nature des Paysages et des Sites. Les travaux nécessiteront l’avis du ministre chargé des sites.

22. Combien de temps vont durer les travaux ? Serons-nous informés ?

Pour chacune des phases, les travaux d’infrastructure dureront de 3 à 4 ans environ (à la suite des travaux préparatoires et de dévoiements des réseaux) et donneront lieu à un phasage qui permettra de minimiser le plus possible les gênes pour les riverains : les travaux de déviation des réseaux (eau, téléphone…) tout d’abord, puis les travaux du tram lui-même. Des mesures d’accompagnement des riverains situés le long de la ligne et des usagers des transports en commun seront mises en œuvre tout au long des travaux. Dans la mesure du possible, les travaux auront lieu en journée, et des mesures seront prises pour limiter la gêne occasionnée. Un dispositif de communication et d’information sera mis en place lors de la phase chantier pour informer les riverains et les personnes concernées par les travaux. Une attention particulière sera par ailleurs portée à l’activité économique et touristique du territoire : par exemple les accès aux commerces et aux sites touristiques seront maintenus, ainsi que des places de stationnement et de livraison.

23. Quelles sont les différentes étapes du projet ?

Des travaux préparatoires débuteront à l’automne 2016. D’une durée d’un an environ, ils comprennent les opérations de coupe d’arbres, la préparation des sites (terrassements, dépollution des sols) ainsi que la déviation des réseaux concessionnaires situés sous le sol (eau, gaz, électricité, télécoms).

Viennent ensuite les travaux d’infrastructure. Ils durent environ 3 ans et consistent à mettre en place l’ensemble des réseaux nécessaires au fonctionnement du tram, à poser les rails et à réaliser ou réaménager les stations. Sur la même période ont lieu les travaux de voirie qui interviennent sur l’espace urbain autour du tracé (mobilier urbain, équipements de signalisation routière, nouvelles plantations).

Enfin, les essais et marches à blanc auront lieu pendant 6 mois environ. Cette dernière étape est nécessaire pour s’assurer du bon fonctionnement de la ligne et de sa sécurité. La formation des conducteurs peut se dérouler sur cette période.

24. Est-ce que le tram va engendrer du bruit ou des vibrations ?

D’une façon générale, les bruits liés au tram seront d’une ampleur très limitée et sans dépasser les seuils réglementaires ; ils auront principalement quatre sources :

  • le bruit de roulement des rames (moteurs et roue sur les rails),
  • le bruit du fonctionnement des stations : fermeture des portes, annonces vocales,
  • les bruits spécifiques aux voies de garage et à l’activité de l’atelier de maintenance de Versailles-Matelots.

L’expérience montre que les vibrations au passage d’une rame de tram express sont d’amplitude très faible. Sur la totalité de la ligne les niveaux vibratoires transmis aux bâtiments ne seront pas perceptibles. Ils ne seront donc pas de nature à créer une quelconque gêne pour les occupants.

25. Est-il prévu que la ligne soit empruntée par le fret ? Par des trains de marchandises ?

La ligne Tram 13 express sera dédiée à la circulation du tram express. La mixité des circulations avec des trains de fret n’est donc pas envisagée. Néanmoins, afin de préserver l’évolutivité de la ligne, les caractéristiques techniques de la ligne devront permettre de faire circuler, si nécessaire et à la demande de l’Etat, des trains classiques, notamment de fret. A ce jour, ceci n’est pas envisagé, ni à moyen ni à long terme. Dans cette éventualité, une concertation du public serait engagée avant toute mise en service.

26. Y aura-t-il des expropriations ? Qui sera concerné ?

Dans le cadre du projet, certaines acquisitions foncières ont été identifiées comme nécessaires.

L’enquête parcellaire permettra de déterminer très précisément les parcelles que les maîtres d’ouvrage auront besoin d’acquérir pour le projet. Les négociations amiables restent privilégiées. L’expropriation n’aura lieu qu’en dernier recours.

Articulation avec les autres modes de transport

27. Quelles sont les correspondances offertes avec les autres modes de transport ?

En phase 1, le Tram 13 express offre les correspondances suivantes avec les transports ferrés existants :

  • A Saint-Germain RER avec le RER A ;
  • A Saint-Nom-le-Bretèche avec la ligne L du Transilien ;
  • A Saint-Cyr-l’Ecole avec le RER C et les lignes U et N du Transilien.

En phase 2 :

  • Pour le tracé ferroviaire soumis à enquête publique à l’été 2014, le Tram 13 express offre une correspondance avec le RER A et la ligne L du Transilien à Achères-Ville ;
  • Pour Poissy, la future ligne de tram offre une correspondance avec le RER A et la ligne J du Transilien (ainsi que le RER E lors de sa réalisation).
    Le réseau de bus sera également réorganisé pour offrir des correspondances avec le tram.

28. Le projet va-t-il entraîner la suppression de places de stationnement ? Des parcs-relais seront-ils créés ?

A ce stade des études, le projet Tram 13 express ne devrait avoir qu’un faible impact sur le stationnement existant. Le cas échéant, il sera recherché une compensation adaptée aux besoins locaux des riverains et commerces, avec en priorité une restitution des stationnements aux abords des commerces et une mutualisation des aires de livraison.

La construction de parcs relais et le réaménagement des pôles d’échanges ne sont pas prévus dans le cadre du projet de Tram 13 express. Des études fines de rabattement des usagers (bus, voitures et vélos) seront conduites dans les phases ultérieures des études, de manière à faire le point sur une éventuelle demande de stationnement supplémentaire.

29. La circulation routière sera-t-elle impactée par le projet ?

De manière générale, le Tram 13 express devrait permettre l’amélioration des conditions de déplacement, du fait de la diminution induite du nombre d’usagers de voitures individuelles.

Seule l’avenue Kennedy verra une modification de la circulation. Celle-ci sera mise à sens unique pour permettre au tram express de circuler.

En phase travaux, les conditions de circulation seront inévitablement perturbées, mais des mesures compensatoires seront mises en œuvre pour limiter la gêne : information préalable, plans de circulation associés aux travaux avec itinéraires de substitution, aménagements provisoires mis en œuvre en phase chantier.

30. Que deviendront les lignes de bus existantes ?

En amont de la mise en service du tram, une réorganisation du réseau de bus aura lieu selon les principes suivants :

  • optimiser la desserte bus
  • favoriser le rabattement vers le Tram 13 express et les autres modes
  • limiter les doublons sur un même parcours
  • optimiser les temps de parcours
  • faciliter les correspondances
  • améliorer le service apporté aux usagers
  • mettre en cohérence les transports en commun à l’échelle du territoire.

Cette réorganisation fait d’ores et déjà l’objet d’une réflexion qui se poursuivra dans les phases d’études ultérieures et sera mise en application conjointement à la mise en service du Tram 13 express.

31. Des pistes cyclables sont-elles prévues le long du Tram 13 express ? Et du stationnement pour les vélos près des stations ?

Des aménagements cyclables sont prévus à Saint-Germain-en-Laye le long de l’avenue Kennedy et l’avenue des Loges.

Le projet prévoit l’implantation d’abris à vélos à proximité de chaque station, conformément au Schéma Directeur du Stationnement Vélos, dont l’objectif est de quintupler le nombre de places de stationnement vélos à l’horizon 2020, en passant à 20 000 places, via le service Véligo.

A Achères, le projet Tram 13 express phase 2 prévoira également des itinéraires cyclables le long des voiries urbaines où s’insère le Tram 13 express.

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Tramway 13

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